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Memória e História: A barra diabólica

A BARRA DIABÓLICA

 *Prof. Dr. Luiz Henrique Torres

 Quando da chegada de Silva Paes, em fevereiro de 1737, com o objetivo de iniciar a ocupação militar e promover o povoamento da futura cidade do Rio Grande, navegar pela barra representava um momento crítico do filme épico da fundação luso-brasileira no sul do Brasil. No historiador Simão Pereira de Sá, contemporâneo de Silva Paes, o relato desta chegada apresenta contornos dramáticos que persistiram, em outros autores, por quase dois séculos: “Antecipados desta sorte os progressos do Rio Grande chegou o Brigadeiro José da Silva Paes com 420 homens entre oficiais e soldados tirados das tropas auxiliares do Rio de Janeiro, Minas, Bahia e Pernambuco (...) mas, receando o Brigadeiro o naufrágio das embarcações no perigo da Barra, entrou a segurar o ingresso com exame de piloto, cautelas de Capitão (...) Averiguada finalmente a perigosa e desconhecida Barra que tem três diferentes entradas, uma ao sul e outras ao norte e sudeste”. .

 O próprio Silva Paes, em carta de 12 de abril de 1737, desabafou, após cruzar com sucesso pelo trajeto entre cômoros de areia, que havia tirado à barra do Rio Grande de São Pedro “a máscara que até aqui metia tanto medo”. Errôneo otimismo...

OS ESTRANGEIROS E A BARRA

 Aos viajantes estrangeiros que conheceram a cidade e publicaram livros sobre o Rio Grande do Sul no século passado, a travessia da barra constituiu um momento de ansiedade antes do desembarque na cidade. Registros da passagem pela “barra diabólica” e suas dificuldades são um lugar comum nos escritos que edificam um imaginário de proeminência da natureza sobre a civilização.

O comerciante inglês John Luccock, em 1809, assim descreve a passagem: “Muito antes de avistarmos qualquer sinal que servisse para orientar nossa rota, vimo-nos em água rasa e cercados de bancos de areia. O capitão tendo-se postado no topo do mastro, avistou esses baixos e os canais dentre eles, com mais nitidez do que se estivesse sobre o tombadilho, dando-nos instruções sobre a maneira de governar. Afinal surgiu um bote que veio ao nosso encontro, com um piloto a bordo que, por meio de sinais apropriados, nos prestou idêntico serviço. Esses sinais não só indicam a rota que o navio deve seguir, como, às vezes, aconselham a que deite âncora onde está, ou mesmo a que retorne ao mar alto, quando não há água bastante na barra para que ele possa transpor”.

 O naturalista francês Auguste de Saint-Hilaire, em 1820, relata as dificuldades para a navegação e as providências estabelecidas para evitar naufrágios na barra do Rio Grande, conforme ele, várias precauções foram tomadas: “Um homem continuamente encarregado de sondar a barra por meio de sinais informa as embarcações se a quantidade de água, que varia sem cessar, lhe permite a entrada; estas também fazem sinais indicativos sobre o calado de suas embarcações; enfim, quando saem ou entram, o prático da barra, num pequeno barco denominado de catraia, vai mostrando, por meio de uma bandeira, que ele inclina de um lado ou de outro o caminho a seguir.” Saint-Hilaire constata que a barra “não fica sempre no mesmo lugar”, exigindo um acompanhamento constante desta dinâmica. Segundo o viajante francês “nada se iguala a tristeza desses lugares. De um lado, o bramir do oceano; e do outro, o rio (...) destroços de embarcações semi-enterradas na areia recordam pungentes desgraças e nossa almas se enche, pouco a pouco, de melancolia e terror”.

 O médico alemão Robert Avé-Lallemant, esteve na cidade em fevereiro de 1858, e o fluxo de deposição de sedimentos persistia um problema aparentemente insolúvel. Segundo ele, “a barra do Rio Grande é, sem dúvida, uma das mais desagradáveis e mais perigosas que existem e poucos se encontrarão que, em proporção com os navios entrados, tenha havido tantos naufrágios como aqui. Fora, no mar, estendem-se os baixios e, em frente da barra, um banco de areia; ao norte ou aos sul desta, se acham as passagens variáveis, aliás, de local e de profundidade; por vezes, ambas as passagens estão más, sendo necessárias exploração e observação de áreas para permitir a entrada do navio ou adverti-lo de que não pode entrar. Vêem-se infelizmente restos e destroços de navios naufragados que se elevam sobre os baixios”.

 Os viajantes ressaltam as dificuldades que a barra oferecia para a navegação. Inclusive a profundidade tornava-se cada vez menor, inviabilizando a entrada de navios com maior calado. Enquanto no final do século18 aprofundidade chegava a4,40 metros, ao longo do século 19 foi diminuindo até chegar em2,75 metrosem 1883.

 A BARRA E OS MOLHES 

Vários engenheiros analisaram a situação da barra na segunda metade do século passado, esbarrando os projetos propostos em dificuldades técnicas e financeiras. Em 1875, o engenheiro inglês Sir Clarke Hawkshau, emitiu um relatório em que propõe a construção de dois quebra-mares. Apesar de pessimista em sua viabilidade técnica, a idéia de Hawkshau foi utilizada em 1883 pelo engenheiro Honório Bicalho que previu a construção do molhe leste e molhe oeste. O engenheiro holandês Pieter Caland fez algumas alterações no projeto de Bicalho. Em concorrência pública, a companhia francesa Societé Anonyme Franco-Brésilienne de Travaux Publics assumiu a realização da obra (1890), que por problemas financeiros não foi iniciada. A lenta decisão em retomar o projeto pelo governo republicano brasileiro atrasaram o andamento. O engenheiro Corthell fundou uma companhia mantida por capitalistas norte-americanos chamada Port of Rio Grande do Sul que também não dispos dos recursos para a obra. O mesmo engenheiro, em 1908, conseguiu o capital necessário para o início dos trabalhos com investidores franceses criando a Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul. Finalmente, com um projeto de construção de um porto marítimo, de manutenção de uma profundidade de10 metros ao longo do canal e edificação de dois molhes (com cerca de4 km de extensão e800 metros de largura) para garantir a manutenção de um calado seguro para as embarcações, iniciavam às atividades preliminares para a grande obra que custou cerca de 18 mil contos de réis-ouro.

 Os problemas para construção da obra também estavam ligados a falta de matéria-primaem Rio Grande. Cercade 3,4 milhões de toneladas de rochas foram utilizadas exigindo um grande esforço para exploração de duas pedreiras no interior de Pelotas, e o deslocamento via férrea (linhas férreas foram construídas especialmente para o escoamento) e via marítima/terrestre num espaço viável para que as obras não parassem. Um gigantesco guindaste, o Titan entrou em funcionamento no molhe leste em julho de 1911. Em novembro do mesmo ano, outro Titan passou a funcionar no molhe oeste. A construção teve início em outubro de 1911 sendo inaugurada em 1º de março de 1915, quando o navio-escola Benjamin Constant, com um calado de6,35 metros, cruzou a barra e atracou no Porto Novo.

 O longo trajeto de reivindicações e desafios para a população local resultou numa das mais importantes obras de engenharia mundial do início do século, onde trabalharam mais de quatro mil homens. A partir de 1915, Rio Grande passou com maior intensidade a dinamizar-se com o comércio marítimo internacional. A barra diabólica cedia frente ao crescente otimismo burguês do início do século, ligado a crença do domínio da tecnologia sobre a natureza.

* Prof. Doutor Luiz Henrique Torres, graduado em Licenciatura Plena em História pela Universidade Federal de Santa Maria, Especialização em História da Cultura Brasileira, Mestrado em História e Doutorado em História do Brasil. Professor da FURG, com experiência na historiografia do Rio Grande do Sul e missioneira, história e historiografia da cidade do Rio Grande e processos históricos na zona costeira do Brasil. Email: lht2@bol.com.br

 

 

 

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